申搏电脑客户端:Uber无人车致死案细节:人为失误 也许再次产生

蚌埠新闻网/2019-12-04/ 分类:六安科技/阅读:

美国国家运输安详委员会(National Transportation Safety Board,NTSB)本日发表了它对一起波及Uber测试机器人车和Elaine Herzberg的致命车祸的调查成效。不出所料,他们把问题归咎于Uber的安详文化,安详驾驶员在驾驶途中观看流媒体视频节目,以及在制止水平上归咎于行人的状态受损。

最值得注意的是,之前有报道称,Uber系统无法辨认人行横道外的行人,这一报道须要进行更正。事实并非如此,尽管这个问题存在缺陷,但它们在这起事件中没有造成任何不良影响。

NTSB主席Robert Sumwalt表示:“自动驾驶系统以及车辆驾驶员的不当行为都是更深条理问题的征兆,这些问题露出出来的是Uber ATG时代存在的无效安详文化。”

外媒在这个陈诉颁发之前也作出了一系列新闻报道,听证会还透露了一些书面陈诉中没有强调的细节。

也许事件原因陈诉

国家交通安详委员会对也许原因的最终判决将次要责任归咎于安详驾驶员的疏忽。

导致Uber不足安详文化的原因在于:对安详驱动办法的监控不力以及不足应对自动化自满的对策,此外他们还将第三个原因归咎于行人过马路的障碍,以及亚利桑那州和联邦政府在监管方面的失责。

最值得注意的是,他们并无将技术故障归咎于解体的原因。这是一个正确的原因裁定——尽管所有经过测试的车辆通常都比Uber更好,但它们的缺陷会导致安详驾驶者疏忽粗心,而将这些缺陷归咎于根本便是要以这种方式进行的测试。

人为谬误

陈诉指出,当波及到人为谬误时,Herzberg的血液中有“高浓度的甲基苯丙胺”,

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也有证据剖明,安详驾驶员确实拿出了手机,并在上面播放电视节目,在驾驶过程中有34%的时间垂头看手机,在碰撞前6秒到1秒有整整5秒钟的“一瞥”。

虽然Uber录制了安详驾驶员的视频,但他们从未审查过该司机的视频,以发现她违反了禁止使用手机的政策。该驾驶员没有受到训斥,还在这段路上开了73次车。

虽然每辆车里都有一台供利用人员使用的小型平板电脑,但利用非常简单,就像其他导航电脑一样,只表现导航路线,并且输入源很少。

美国国家运输安详委员会没有将这些干扰归因于这款平板电脑,Uber称其设计的平板电脑用户体验符合NHTSA的车内用户体验指南。也有一些团队在陈诉异常情况时使用语音系统而不是触摸系统以防止分心。

机器谬误

更多关于Uber系统如何从事惩罚行人的细节也被表露。初期的陈诉(包含我本人的一些陈诉)指出,该系统无法将人行横道外的障碍物归类为行人。这是不正确的,尽管真相更令人困惑。它历来没有把她归类为行人,也许是因为她是在骑自行车。让作者感到困惑的是,在系统的目标分配模块中提到了潜在的失败,但实际上并无产生。

当一个机器人汽车系统辨认出一个障碍物时,它会试图料想障碍物也许移动的方向,并以此估计出障碍物的“目标”。譬喻,行人在人行横道上也许有过马路的目标,车道上的汽车或自行车很也许会连续沿着那条车道行驶,当然也有也许会换车道。

Uber的一个缺陷是,它的系统不会将“过马路”作为目标分配给不在人行横道上的行人。如果他们发现有一个行人,那么他们其实不会认为她是在过马路。

相反,她被归类为车辆、骑自行车的人或未知的障碍物。这些对象的目标猜测是不同的,而且在许多情况下基于对象过去的移动历史,这便是为什么在从头分类后忘记过去的历史是真正的技术过失。每次它对她进行从头分类时,都必须在没有过去记录的情况下料想她的动作,因此它无法理解,不管她是谁,她正在过马路,并且准备进入他们的车道。

缺少“对象历久性”仍然是比分类过失更大的过失。分类过失在机器人汽车系统中常常产生,但是由于系统在不知道它是什么的情况下跟踪和目标移动,这应该可以减轻分类过失。Uber没有做到这一点。

更多的细节透露了沃尔沃标准自动紧急制动系统的禁用与SUV。沃尔沃系统有本人的雷达,与Uber的雷达频率相同,因此不能同时使用。后来,他们从头调整了此中一个雷达,使两个系统都能工作。

自动化自满

人们存眷的焦点是人类在监控自动化系统方面的默示,以及人们变得自满和惫懒的趋势。这是具有制止自动化水平的交通方式中的一个共同因素。

Uber从未审查过安详司机的视频,也很少检查其别人的视频,但此刻有第三方对安详驾驶员进行抽查,以发现类似的问题。

此刻,Uber和其他公司使用自动系统来跟踪司机的视线,以确保他们的眼睛不停盯在路上,甚至在他们太过远离道路时坚持警惕。Uber也已经从头启用了两名安详驾驶员设置。

一个有趣的数据表现,Uber在Tempe有40辆测试车,

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,254名利用人员。这使得他们想换成一个安详驾驶员而不是两个安详驾驶员的想法令人困惑,他们似乎有充足多的人手在每辆车里放两个人。

虽然一般来说两个安详驾驶员比一个安详驾驶员好,可以幸免这类事件的产生,但我此刻认为,对一个安详驾驶员进行计算机监控实际上也许已经充足了。

特斯拉自动驾驶仪的驾驶员没有蒙受过培训,通常是独自驾驶,他们的记录剖明,让一个人来监督一个像样的自动系统,会发生充足的安详记录。一个受过训练的安详驾驶员,加上自动监控,应该会做得更好。

政策问题

正如之前报道的那样,Uber ATG糟糕的安详文化——可能在某些情况下,不足安详文化——招致了不少批评。依照Robert Fox的陈诉,他们没有一个适当的框架来降低风险,他们有糟糕的政策和办法,以及对汽车运营商的糟糕监督。据报道,Uber已包揽理了不少这样的问题,目前只做了非常有限的测试——仅仅是绕着总部一英里的环路,时速限制在25英里。

NTSB的Enzar Becic陈诉了目前适用于测试机器人汽车公司的非常基本的规则,出格是在亚利桑那州,它对测试安详驾驶员的团队没有要求。国家公路交通安详解决局的规定要求进行选择性的安详评估,但只有16家公司提交了一份评估陈诉,但有超出64家公司在加州注册。

该公司董事长Sumwalt赞颂了Uber在他们的调查中提供的合作,并对特斯拉未能提供赞助、藏独退出他们的一项调查的方式进行了一些有力的报复。Sumwalt说,他喜欢Uber的首席执行官“没有挂断我的电话”,这强烈地暗示Elon Musk也许在谈话中挂断了他的电话。

更多关于技术故障的阐明

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